A tudás szépít - élőben nem is csúnya a Prius IV

Katona Mátyás

Már rendelhető az új, negyedik generációs Toyota Prius. Érdemes vele barátkozni, mert nagyon jó autó lett.

Jobban mutat a valóságban, mint amilyennek a gyári képeken tűnt. Egy persze biztos: a Priust sosem a szépsége kellett eladja. Az egyedi alakú fényszórók alapáron LED-esek, automata reflektorosak

Elcsépelt, kommersz kijelentés, hogy a sok-sok részletével már korábban megismert, most végre vezetett Prius sosem volt még ilyen jó, mint most. De így van. Baj is lenne, ha nem így lenne. Minden eddiginél könnyebb és takarékosabb, csökkent a közegellenállása és a tömege is (nem is kicsit, 70 kilogrammal), ennek megfelelően pedig még a teljesítményéből is visszavehettek. A formája pedig? Nem öncélú, hanem ahogyan eddig is mindig, egyedi. Alapvetően maradt a légáramlatoknak kedvező Kamm-forma, de még a sárvédőket is úgy formálták, hogy azok leszorító-erőt növeljenek a stabilitás érdekében. A részletek pedig a gyári kommunikáció szerint azért olyanok, amilyenek, mert ez volt a Prius-vásárlók kívánsága: szeretnék kifejezni, hogy ők egyedi autóban ülnek, büszkék arra, hogy Priusuk van.

Hangsúlyosan alaktanilag formázott a karosszéria, ahogyan a hátsó fényszórók is, a lökhárító hátsó fényezetlen betéte a kedvező biztosítási besorolás záloga

A Prius továbbra is a Toyota technikai zászlóshajója. 1997-ben a Prius volt a világ első sorozatgyártású hibridje, azóta a Toyota több mint 8 millió ilyen, azaz kombinált üzemű autót adott el, csak Priusból több mint 3,5 milliót, ma pedig több mint 30 hibrid modellt kínál, eladásainak 60%-át ezek adják. A világ legnagyobb autógyártójának számító Toyota a hibridek körében (is) piacvezető.

Elődjénél hosszabb, szélesebb, alacsonyabb, nőtt a csomagtérajtó szélessége, javult az ugyancsak növelt méretű csomagtér pakolhatósága. Most először utánfutót is akaszthatunk a Priusra, fékezetlenül 725 kilósat

Az új Prius a Toyota új TNGA (Toyota New Global Architeture) építőkészletet alkalmazza. Tömegközéppontja 2,5 centivel lejjebb került, a korábbinál nagyobb energiasűrűségű (az egyelőre kínált modellekben továbbra is nikkel-metál hidrid) akkumulátora kisebb mérete miatt teljes egészében a hátsó ülés alá és a „tengely” elé fért, javult a tömegeloszlás, a hátsó futómű pedig a korábbi csatolt lengőkaros helyett teljesen új, kettős keresztlengőkaros.

Kompaktabb a korábbinál a hibridrendszer akkumulátora, így az immár teljes egészében elfér a hátsó ülés alatt. Lejjebb kerülhetett a csomagtér padlója, a hátsó támlák ledöntésével viszont már nem sík a padló. A csomagtér-világítás a Prius II óta változatlan

A csomagtér literszáma három dolognak köszönhetően is nőhetett: padlójából kikerült az akkumulátor és a pótkerék is, de az új futómű is helytakarékosabb a korábbinál. Alacsonyabbra kerülhetett a padló, aminek köszönhetően immár 501 literes (a korábbinál 56 literrel, több mint 10%-kal nagyobb) az alapméret, viszont üléshajtással immár lépcsőt kapunk. Síalagút továbbra sincs, a gyáriak persze erre is adtak magyarázatot: nem tartanák biztonságosnak, ha a léceket az utastérbe tolnánk. Khm, azért sízsák, meg heveder és csomagrögzítő is létezik ám.

Alapsémájával változatlan, valójában persze teljesen új a műszerfal. A felső információs sáv két darab, egyenként 4,2 colos TFT-panellel operál, a navigáció viszont csakis a középkonzol érintőképernyőjén jelenhet meg

Négy felnőttnek parádésan kényelmes a Prius, az ötödik hely is jobb az átlagnál. A korábbiaknál nagyobbak és kényelmesebbek az ülések, a bőrkárpit fekete és világosszürke lehet. Itthon majd megnézünk egy alapverziót is

Ami viszont az utasteret illeti: nem csak a tömegközéppont, a vezető pozíciója is mélyebbre került, ugyanakkor az egész karosszéria is: a hűtőmaszkra tett embléma például olyan alacsonyan van, mint a GT 86 esetén. A Prius magassága 2 centivel csökkent, de a tető csúcspontját 17 centivel előbbre tolták, az ülések pedig 5,9 centivel lejjebb kerültek, így a korábbinál jobbnak tűnik a belmagasság, ami pedig még fontosabb: a szélvédő alja is lejjebb került, vékonyabbak lettek az első tetőoszlopok, sokkalta jobb lett a kilátás. Legalábbis előre, úgy átlósan is, hátra viszont valamivel rosszabb, de van tolatókamera, lehet parkolóautomatika és holttérfigyelő is. A kocsi hossza igen jelentősen, 6 centivel nőtt, szélessége 1,5-tel gyarapodott, a tengelytávja pedig a Prius II óta megszokott 2,7 méter maradt.

Nőtt is a belső szélesség, de az ajtókra folyatott, sajátos és feliratos légbeömlős műszerfal is növeli a térérzetet, a váltó előválasztója a megszokott apró, középállásba ugró kapcsoló, a klímavezérlés a kormányról a középkonzolra került

Részleteiben, formáival, anyagaival teljesen új a beltér. Maradt a középállásába mindig visszaugró „váltókapcsoló”, viszont a klímavezérlés a kormánykerékről a középkonzolra került. Aktív Priusosként ezt erősen bánom, de a vevők zöme szerint bizonyára ott a helye. A műszeregység két darab, jól olvashatóan magasra rakott, egyenként 4,2 colos, színes kijelzővel operál, érdekesség, hogy bár a jobb oldali információs panel iránytűt is adhat, a navigáció parancsai sem abban, sem a színes head-up displayben nem jelennek meg, csak a legalacsonyabb pozícióban lévő középkonzoli érintőképernyőn. Lesz funkció, amit majd a facelfit hozhat. Az anyagminőség korrekt, a korábbiaknál méretesebb ülések elöl-hátul kényelmesek, az elsőkben a második felszereltségi szinttől megjelenő fűtés a korábbinál nagyobb felületen hevít.

A Prius lényege persze a hajtáslánc. Atkinson ciklusú benzinmotorja a világ legnagyobb termikus hatásfokát hozza, a korábbi (szintén remek) 38,5-ről 40%-ra nőtt a bűvös érték – egyebek mellett a hűtés, a kipufogógáz-visszavezetés és a kopogásszabályzás optimalizálásával. Különlegesség, hogy a hűtőfolyadékot a kipufogógáz is melegíti indulás után, hogy a sok-sok aprósággal csökkentett belső súrlódású motor mihamarabb üzemmeleg legyen, a hibridrendszer mihamarabb leállíthassa azt. Langymeleg időben indulás után is feltűnően sokat ment villannyal az új Prius a menetpróbán, feltűnő volt, hogy a korábbiaknál sokkal tovább képes villannyal haladni. Pedig most sem nagy, mindössze 1,31 kWh-s a hibrid akkumulátor, ám az inverter és a vezérlés átdolgozásával a korábbiaknál többet enged belőle kivenni a rendszer. Ezek eredője a felnimérettől függően 3-3,3 l/100 km vegyes fogyasztási érték a katalógusban. És milyen a gyakorlatban? Autópályán 6 liter körüli, országúti és városi kombinált körökön 2,8, 3,6, 4,6 literes részátlagok adódtak – ami nagyon nem rossz. (Azt azért meg kell hagyni, hogy ebben benne volt némi priusos tapasztalat.)

Katalógusérték szerint a 15 colos alapfelnivel 3, a 17 colossal 3,3 l/100km a vegyes fogyasztás. A nagyobbal szerelt tesztautóval spórolósan 2,8, higgadt hajtással 3,6 l/100 km átlag adódott. A fogyasztásra nem különösebben figyelve, a menetdinamikát is vallatva 4,6 literes országúti kört futottunk, autópályán persze 6 liter körüli az étvágy

Plasztik alatt a világ legjobb termikus hatásfokú benzinmotorja. A teljesítménycsökkentéssel a hibridrendszer mérete is apadt, a 12 V-os akkumulátor a gépházba költözhetett

A benzinmotor ereje a korábbi Priusban tapasztalthoz hasonló: 98 lóerő, már 5200 percenkénti fordulatszámnál. A bolygóművel egybeépített hajtó villanymotor teljesítménye és mérete is csökkent ugyanakkor, most 72 lóerőt és 163 Nm nyomatékot ad. Ez az erő állandó, már indulástól élvezhető. Ha „üres” (ami persze sosem teljesen üres, legalább 20-25%-ig töltött, legfeljebb magát üresnek mutató) az akkumulátor, akkor is megvan a villanymotor ereje, ugyanis a benzinmotor egy másodlagos villanymotort, az alapvetően generátorként szolgáló, de a motor indításáért is felelős egységet hajtja, ami mindenképp ellátja árammal a hajtó villanymotort. Az összetett, ám valójában nem is olyan bonyolult és a tapasztalatok szerint gyakorlatilag örökéletű egység működéséből a sofőr gyakorlatilag semmit sem tapasztal.

Érzésre gyakorlatilag ugyanazt a menetdinamikát hozza, mint elődje, ám csendesebb üzemével fürgébbnek tűnik, szívesebben tapossuk neki a gázt. Nagyon sokat fejlődött a futómű is, ami hátul immár kettős keresztlengőkaros

Amit tapasztal, az a gázpedál taposására késlekedés nélküli elindulási hajlam, hogy az elektromos indulás után észrevétlen a benzinmotor bekapcsolódása, hogy bár a benzinmotor felpörgése immár közvetlenebbül követi a pedáltaposást, az sokkalta halkabb, mint korábban. Így aztán menet közben a leginkább hallható zajforrás a kerekek gördülése, de az is igen jól szigetelt. Bár a spanyolországi menetpróbán a szabályokat betartva 120 km/órás tempónál gyorsabban nem mehettünk, addig szélzajmentesnek tűnt a természetesen rekord alacsony (Cd=0,24) alaktényezőjű karosszéria. A hazai teszten majd megnézzük valamivel magasabb tempóval is. A továbbra is elektromechanikus, ugyancsak átdolgozott kormányszervó közvetlen, élvezet vele a Prius IV terelése, a futómű stabil, ugyanakkor még a nagyobb, 17 colos kerekekkel is megdöbbentően kényelmes. A fordulókör átmérője ezekkel 10,8 méter, az alapáras 15 colosakkal (amik nagyon józan és sokkalta olcsóbb, 195/65 R15 gumikat hordanak) csupán 10,2 méter, a kormánykerék pedig 2,65, illetve 2,84 fordulatot ír végállásai között. A végsebesség a korábbival egyezően 180 km/óra lehet, a 10,6 másodperces 100 km/órára gyorsulás 0,2 tizeddel elmarad a Prius III értékétől, ám ez nemigen észrevehető, igazából érdektelen az is, hogy a rendszerteljesítmény 136-ról 122 lóerőre apadt, sokkalta komolyabb a fogyasztásnál és az emissziónál látható csökkenés.

A műszerfal információs sávjában a bal oldali blokk fix az alapadatokkal, a jobb oldali lapozható, klíma, audiórendszer, telefon, iránytű, hibrid-információ is megjeleníthető

Mivel a Prius a Toyota legfejlettebb, élen járó hibridje, ára sem olyan kedvező, mint a nem sokkal kisebb Auris hibridé. A Prius IV belépője 9,69 millió forint, ám rögtön igen magas felszereltséggel, egyebek mellett tolatókamerás központi érintőkijelzővel, DAB tuneres, Bluetooth-kihangosítós hifivel, távolságtartós és araszolófunkciós tempomattal, 7 légzsákkal, aktív sávtartóval, automata reflektoros LED fényszórókkal, városi koccanásgátlóval, valamint kulcs nélküli nyitással a sofőrajtónál. A második, Active szint 300 ezer forint többletért 17 colos alufelniket, az összes ajtóhoz kulcs nélküli nyitást, head-up displayt, elektrokróm belső tükröt, fűthető első üléseket, holttérfigyelőt és tolatáshoz, egészen pontosan parkolóhelyről kiálláshoz hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetést is ad, továbbá csak nála jelenik meg a bőr kormánykerék. Hiába nagyon gazdagon felszerelt a Prius bázisverziója is, az plasztikkormányos. Az Active esetén már rendelhető, 200 ezer forintos tétel a napfénytető. A csúcs Executive szint felára 1,2 millió forint. Navigációs rendszer (3 év ingyenes frissítéssel), bőr kárpitozás, esőszenzor, JBL hifi, első-hátsó parkolóradar és parkolóasszisztens egyaránt jár hozzá, valamint van vezeték nélküli mobiltelefon-töltője is.

Prius generációk − az első még négyajtós volt, a 2003-ban kihozott második óta adott az ötajtós Kamm-forma. Furcsa, hogy utóbbiból egy lemezfelniset állítottak ki

A Prius tehát nem olcsó, de 50%-os kezdőrészlettel van hozzá 5 év futamidejű, 1,99% THM-es, garantált visszavásárlási árral is megtámogatott finanszírozási konstrukció is. És persze igaz rá az, amit az elődök már bizonyítottak: technikája tartósnak ígérkezik, a karbantartási költségek a józanul 15 ezer kilométeres szervizciklus ellenére is szerények, a teljes tulajdonlási költség tehát jobb, mint egy hasonló helykínálatú, kényelmű, menetdinamikájú és ilyesmi felszereltséget adó konkurensé. Üzeme ugyanakkor a lehető legkulturáltabb és legtisztább. A CO² katalógusértéke 70-76 g/km, ami a forrástól a kerékig vetítve gond nélkül konkurálhat az emissziómentesnek hirdetett villanyautókkal is, amelyek európai átlagban is alig kevesebbet mutatnak. Lesz persze plug-in verzió is, a korábbinál nagyobb elektromos hatótávval és a hírek szerint a hibridtől jobban elkülönített, az üzemanyagcellás Miraihoz közelebbi formavilággal. Ősszel állítólag azt is megismerhetjük, az új Prius hagyományos hibridként pedig heteken belül felbukkan a hazai kereskedésekben is, rendelni már most lehet.