·2016. október 5., szerda 8:15

A Párizsi Autószalonon a Toyota európai kutatás-fejlesztésért felelős elnökhelyettesét kérdezhettük – zömében hibridekről, de a Toyotánál már az üzemanyagcella a jövő, így arról is bőven szó esett.

 

Hibrid- és villanyautók esetén sokan aggódnak az akkumulátorok miatt. Nem kell!

Hibrid- és villanyautók esetén sokan aggódnak az akkumulátorok miatt. Nem kell!

Rendben, hogy Párizsban debütált a negyedik generációs Prius konnektoros változata, valamint legújabb üzemanyagcellás tanulmányuk is, de nekünk, csóró magyaroknak nem ez az igazán érdekes, hanem az, hogy mit várhatunk a használt példányoktól, ezért aztán e kapcsán rohamoztuk meg néhány kérdéssel Gerald Killmannt, a Toyota Motor Europe kutatás-fejlesztésért felelős elnökhelyettesét.

Gerald Killmann (51) osztrák születésű, egyetemi tanulmányait is Ausztriában, a Grazi Egyetemen végezte. Belső égésű motorok szakiránnyal, 1988-ban szerezte meg gépészmérnöki diplomáját, majd ott − a Grazi Egyetemen − dolgozott előadóként 1992-ig. Akkor csatlakozott ugyanis a Toyotához, 1996-ban már Japánba, a dízelmotorok fejlesztéséért felelős részleghez került. 1998-ban Killmann úr már a motorfejlesztési részleg előbb helyettes, majd teljes jogú vezetője lett. 2007-ben a márka hibrid divíziójához került fél évre, majd 2008-tól európai motorfejlesztési igazgató lett, 2009-től járműfejlesztésekért felelős projektigazgató, majd 2014-ben került jelenlegi pozíciójába (európai kutatás-fejlesztési igazgató), a Toyota belgiumi központjába.

Gerald Killmann osztrák származású, már több mint 30 éve dolgozik a Toyotánál. Volt dízelmotoros és hibridekért felelős részlegnél is. A közeljövőt a hibridekben, a távolabbit az üzemanyagcellás autókban látja

Gerald Killmann osztrák származású, már több mint 30 éve dolgozik a Toyotánál. Volt dízelmotoros és hibridekért felelős részlegnél is. A közeljövőt a hibridekben, a távolabbit az üzemanyagcellás autókban látja

Magyarországon jóval több használt, mint új hibridet helyeznek forgalomba, hiszen a magánvásárlók zömében csak használtan tudják megengedni maguknak az autóvásárlást. A hibridek kapcsán nagyon sokakban ott a félelem, hogy meddig tart a viszonylag drága akkumulátor. Vannak e kapcsán számításaik?

Természetesen vannak, de nem konkrét számokkal. Annyit mondhatok, hogy hibrid modelljeink akkumulátorait mindig az autók teljes élettartamára terveztük, ezt jellemzően ki is szolgálják.

Években vagy kilométerekben lehetne esetleg valamit mondani?

Konkrétumokkal nem tudok szolgálni, de az mindenképp elmondható, hogy 12-15 évvel, illetve több százezer kilométerrel nyugodtan lehet számolni. Beszédes adat lehet, hogy garanciális költségeink a hibridek kapcsán – az alapból is az általánosnál hosszabb, de akár az autók 10 éves koráig hosszabbítható garancia ellenére is – alacsonyabbak, mint a hagyományos hajtásláncú modelljeinknél.

Jövőre már 20 éves lesz az első Prius, van esetleg adatuk arról, hogy a Priusok hány százaléka van még üzemben?

Sajnos nincs, de a kérdés olyannyira jó, hogy ezt fel is írom magamnak. Valószínűleg igen magas százalékuk, de ezt majd megnézzük, mert tényleg érdekes lenne látni.

Lehet esetleg specifikálni, hogy milyen használat ártalmas a hibrideknek, a hosszú parkolást például mennyire kell óvatosan kezelni?

A használat semmiképp sem árt, de a parkolástól sem kell félni. Az akkumulátorok természetes tulajdonsága az önkisülés. Ezért aztán megfigyelhető, hogy hosszabb parkolás esetén esik az akkumulátor töltöttsége, de ez nem fog ártani az akkunak. Még akkor sem, ha nem csak egy-két, hanem akár 8-10 hétre parkoljuk le autónkat. A hosszabb állás pedig ugyanúgy nem kedvező, ahogyan az összes többi autónak sem, gondoljunk csak a féktárcsák rozsdásodására. Egy dologért viszont mégsem javasoljuk a Prius parkoltatását: minél többet használjuk, minél többet használjuk városban, ahol a legjobb a hibrid, annál több pénzt és persze szén-dioxid emissziót spórolunk meg vele.

Vélhetően a legtöbb Prius még ma is úton van − dacára annak, hogy a típus közel 20 esztendős

Vélhetően a legtöbb Prius még ma is úton van − dacára annak, hogy a típus közel 20 esztendős

Érdekes, hogy kiemeli a városban használatot, illetve, hogy ott mondja a legjobbnak a hibridet. Ezzel egyet is tudunk érteni, ugyanakkor kissé túlzottnak érezzük, hogy sokan leszólják a Prius autópályás képességeit. Tapasztalataink szerint a 10 év feletti példányok is nagyon korrektek autópályán, még ott is 5 liter környékén fogyasztanak.

Természetes, hiszen ha már 10 év feletti példányokról beszélünk, ami legnagyobb számba Prius 2, akkor meg kell jegyezni, hogy az nem véletlenül volt Év Autója. Százalékosan azonban városban lehet vele a legjelentősebb spórolást elérni a hagyományos hajtásláncú modellekhez képest. Ettől függetlenül persze autópályán is helytálló, ezt jól látják. Ráadásul a Prius 2 óta sokat fejlődött a technika, a Prius 4 hatalmas előrelépést jelentett, de elárulhatom, már fejlesztjük a Prius 5. generációját is, ami még a Prius 4-nél is takarékosabb lesz.

A Priuson túl ma már vásárolhatunk Yarist, Aurist, RAV4-et, illetve C-HR-t is hibridként, mikor várható a már 50 éves Corolla hibridje?

A standon látható autókon túl nem beszélhetek fejlesztés alatt álló termékeinkről, de kívülállóként is azt kell, hogy mondjam, a következő Corolla már Európa számára is érkezik majd hibridként.

 

Öröm hallani, hiszen a hibridek – nem csak a használt, az új Toyoták körében is – mind népszerűbbek hazánkban is. A RAV4 esetén például az átlagosnál hosszabb szállítási időben is visszaköszön ez. De ha már RAV4, nem szándékoznak belőle kisebb belső égésű motorral szerelt verziót bevezetni? Azzal talán még takarékosabb és persze olcsóbb lehetne.

A RAV4-ben pontosan a hozzá megfelelő méretű motor található. Nem szabad elfelejteni, hogy ez is egy Atkinson ciklusú motor, ahogyan az összes hibridünkben olyan található. Ez kisebb névleges teljesítmény mellett takarékosabb üzemet ad. Ekkora homlokfelületet kisebb motor csak magasabb fordulatszámon, nagyobb fogyasztással tudna vinni.

Hiába 2,5 literes, a RAV4 Hybrid benzinmotorja nem számít nagynak. Számunkra kedvező, hogy a hibridek esetén a regisztrációs adó mértékét nem módosítja a motor mérete

Hiába 2,5 literes, a RAV4 Hybrid benzinmotorja nem számít nagynak. Számunkra kedvező, hogy a hibridek esetén a regisztrációs adó mértékét nem módosítja a motor mérete

Ezt láthatjuk gyakorlatilag a Prius+ esetén is? Annak következő generációjában is nagyobb belső égésű motort várhatunk?

Termékfejlesztésről nem beszélhetek, de a fizika ugyanaz. Ettől eltekintve még születhet más döntés. Viszont, ha kérhetem, beszéljünk inkább a standon látható újdonságokról!

Igen, igen, remek az új Prius PHV színe és 50 kilométeres emissziómentes hatótávja. Különösen érdekes számunkra, hiszen a magyar piacon zöld rendszámot kaphat, azzal pedig a legtöbb nagyvárosban ingyen parkolás is jár. A Prius eladásainak hány százalékát várják a konnektoros változattól?

Ezt alapvetően a piac fogja eldönteni. Az előző Prius eladásaihoz képest nem volt túl jelentős, hogy 87 ezer Prius Plug-in hybridet adtunk el belőle, az utóbbi szám viszont mégsem jelentéktelen. Biztosak vagyunk benne, hogy az új PHV jelentősebb szeletet fog hasítani magának, mint elődje, de ezt valóban az egyes piacok fogják eldönteni, természetesen jelentős befolyásoló tényezők lesznek a piaci/állami ösztönzők is.

Hiába lehet sokak számára érdekes, a külső fogyasztóknak is áramot adó FCV Plus sosem várható sorozatgyártásban. Elve, megoldásai persze igen

Hiába lehet sokak számára érdekes, a külső fogyasztóknak is áramot adó FCV Plussosem várható sorozatgyártásban. Elve, megoldásai persze igen

Családosok számára nagyon vonzó lehet FCV Plus néven kiállított üzemanyagcellás koncepciójuk. Mikorra várható mindez szériagyártásban?

El kell szomorítsam őket, soha. Az FCV Plus csak tanulmány, akként viszont nagyon fontos. Mutatja, hogy az üzemanyagcellát, a hidrogénből történő áramtermelést nem csak a közlekedés, hanem az energia alapú világ megoldásának tartjuk. Az FCV Plus által ugyebár otthonunk egyes fogyasztóit is az autónk által előállított árammal üzemeltethetjük. Ez globális szinten is komoly emissziócsökkentési potenciált ad. De ez azért még a távolabbi jövő, ma a Mirai a luxusautók világában kínálja már megvásárolhatóan az üzemanyagcellás technológiát. Célunk, hogy ezt is demokratizáljuk, ahogyan tettük az elmúlt két évtizedben a ma már a Yarisban is megszokott hibrid technológiával. Ma utóbbi van még a középpontban, koncepciónk szerint az elkövetkezendő évtizedekben a hibridek és az üzemanyagcellás, azaz egyaránt villanymotorral, vagy legalább villanymotorral is hajtott autók együttesen fogják a palettánkat alkotni. Mindkét technológiában van még fejlődési lehetőség, de az üzemanyagcella valóban új világot ígér. Az már – egy hibrid akkumulátorával szemben – nem csak az autó élettartamára, hanem hosszabb életciklusra fog szólni. Így nem csak autónk életciklusában, hanem azon túl is elláthatja otthonunkat árammal − a Toyota így további nagyon jelentős emissziócsökkentést, fenntarthatóbb világot kíván elérni.